## Логистические вызовы и перспективы новых маршрутов экспорта нефти и газа в обход Ормузского пролива

### Логистические сложности и стратегические проекты

Британский судоходный брокер Alibra Shipping сообщил о значительных логистических трудностях, связанных с планами строительства глубоководного нефтепровода, который должен соединить Персидский залив с Индией, минуя Ормузский пролив. Этот проект способен изменить ситуацию в регионе, поскольку Ормузский пролив является ключевым транспортным узлом, через который проходит около 20% мирового экспорта нефти и сжиженного природного газа. В настоящее время пролив фактически закрыт из-за конфликта между США и Ираном, что оказывает существенное влияние на мировые энергетические рынки.

В мае британская инжиниринговая компания Peritus International получила заказ от индийской South Asia Gas Enterprises (SAGE) на проведение технико-экономического обоснования возможности строительства трубопровода из Объединённых Арабских Эмиратов под Аравийским морем. Компания отметила, что этот заказ поступил в условиях повышенного давления на энергетическую инфраструктуру Персидского залива и продолжающихся перебоев в работе Ормузского пролива, что демонстрирует уязвимость морских маршрутов поставки энергии в регионе.

### Индийский импорт и риски стабильности поставок

Индия занимает третье место в мире по объёму импорта сырой нефти. Несмотря на значительный рост закупок у России в последние годы, около 40% импорта нефти в Индию по-прежнему проходит через Ормузский пролив. Перебои в этом регионе вызвали обеспокоенность по поводу стабильности поставок и цен, а также подчеркнули системный риск, связанный с зависимостью от одного морского узла для одной из крупнейших и быстрорастущих экономик мира.

Peritus провела исследование осуществимости строительства 1200-километрового газопровода Middle East to India Deepwater Pipeline (MEIDP) из Персидского залива в Индию. В рамках исследования были рассмотрены сложные глубоководные участки, такие как Индусский веер и зона разлома Оуэн, которые представляют собой крупные геологические образования под Аравийским морем и усложняют строительство подводного трубопровода. Проектируемый нефтепровод сталкивается с дополнительными трудностями из-за экстремальных глубин и эксплуатационных требований по транспортировке сырой нефти.

Газопровод MEIDP может быть проложен к побережью Гуджарата на глубине до 3450 метров, что сделает его одной из самых глубоких офшорных трубопроводных систем в мире. Ожидается, что строительство займёт от пяти до семи лет, а ввод в эксплуатацию возможен в период с 2031 по 2033 год. Стоимость проекта оценивается примерно в 4,7–4,8 миллиарда долларов. В то же время министерство нефти и природного газа Индии в июне сообщило, что официальных предложений или активных переговоров по этому вопросу не ведётся.

### Альтернативные маршруты и экспортные возможности

В июле экспорт сырой нефти из Омана в Индию составил 133 000 баррелей в сутки, что значительно меньше по сравнению с 883 000 баррелей в сутки в мае и 747 000 баррелей в сутки в июне. Британский брокер Gibson отметил, что у производителей Персидского залива по-прежнему недостаточно альтернативных маршрутов экспорта, поскольку поставки через Красное море подвергаются атакам.

Ирак имеет выход к Средиземному морю через Турцию и осуществляет перевозку мазута через Сирию, однако остаётся уязвимым для региональной политики и двусторонних отношений. Региональные производители продолжают расширять экспортные возможности вне Ормузского пролива, и мониторинг развития этих проектов важен для оценки долгосрочных тенденций спроса на танкеры.

Саудовская Аравия рассматривает возможность увеличения мощности своего трубопровода к Красному морю на 2 миллиона баррелей в сутки. Кувейт ведёт переговоры о расширении системы для увеличения экспорта собственной нефти. ОАЭ продолжают строительство второго трубопровода до Фуджейры, что позволит удвоить мощность до 3,6 миллиона баррелей в сутки и создать дополнительную страховку на случай перебоев в Ормузском проливе. Ввод трубопровода в эксплуатацию ожидается к концу 2027 года после завершения строительства портовой инфраструктуры.

### Влияние на рынок танкеров и безопасность инфраструктуры

Ключевым вопросом остаётся, какие трубопроводы действительно будут построены и на каком уровне загрузки они будут работать. До этого года экспорт из Янбу на побережье Красного моря в Саудовской Аравии редко превышал треть от общей мощности. Аналогичная ситуация может сложиться и с иракскими трубопроводами, направленными на запад, которые в основном будут обслуживать европейский рынок.

Азиатские покупатели обычно предпочитают загружаться в Персидском заливе, и с учётом того, что основной рост спроса приходится на восток, западные маршруты экспорта, вероятно, будут недозагружены. Влияние на танкерный рынок в ОАЭ будет ограниченным. Если экспорт окончательно сместится во Фуджейру, может произойти небольшое снижение спроса, но это, вероятно, будет компенсировано ростом добычи в Эмиратах.

Наибольшее влияние ожидается на танкеры, перевозящие иракскую нефть в Европу на судах типа VLCC и suezmax, которые в 2025 году перевозили в среднем около 700 000 баррелей в сутки. Влияние на рынок танкеров для нефтепродуктов, скорее всего, будет незначительным, поскольку только Саудовская Аравия рассматривает возможность строительства продуктопровода к Красному морю.

Сам рынок танкеров будет менее уязвим к потере грузов, если неопределённость сохранится на годы. Однако сами трубопроводы сталкиваются с проблемами безопасности, их сложно защищать, особенно в странах с активностью повстанческих группировок и поддерживаемых извне вооружённых формирований. Современные технологии, такие как дешёвые дроны, снижают уровень сложности, необходимый для срыва экспорта.